REINDUSTRIALIZZAZIONE, INFRASTRUTTURE E TERRITORIO [23]

Nei molteplici e variegati commenti al Manifesto per la reindustrializzazione della Toscana promosso oramai un anno fa, da Marco Buti, Stefano Casini Benvenuti e Alessandro Petretto, troviamo il tema delle infrastrutture tra i più citati e richiamati soprattutto da parte di rappresentanti del tessuto imprenditoriale. Il termine nelle intenzioni dei suoi utilizzatori vuole indicare tradizionalmente infrastrutture di collegamento e trasporto merci e persone, ma sappiamo bene come da tempo questa limitazione concettuale sia superata dalla realtà dei fatti sia che si parli di condizioni per lo sviluppo produttivo che di qualità della vita dei cittadini.

Contributi già apparsi in questa serie hanno compiutamente analizzato la situazione della Toscana nei confronti delle infrastrutture ambientali (trattamento rifiuti) che energetiche, evidenziandone i clamorosi ritardi non solo rispetto alle esigenze dell’impresa ma anche rispetto a quelle dei cittadini e che causano pesanti effetti sui costi di entrambi i soggetti e sulla competitività del sistema regionale nel suo complesso.

A monte dei ritardi tecnici vi sono evidentemente incertezze e ritardi di natura politico istituzionale e condizionamenti meramente ideologici e strumentali ascrivibili alla classe politica ed alla sfera amministrativa; le vicissitudini societarie del futuro soggetto gestore del ciclo rifiuti/rete idrica ne sono un esempio. A questo proposito si osservi solo come nel realizzare un progetto di “grande multiutility” la Toscana arrivi di fatto ultima e con anni di ritardo al traguardo rispetto ai soggetti nati in altre regioni.

Tornando al contenuto più tradizionale del concetto di infrastruttura: sappiamo che una rete affidabile ed efficiente di trasporto su gomma e su ferro, magari collegata ad una rete di porti specializzati ed attrezzati è sicuramente condizione necessaria ed utile per uno sviluppo produttivo, ma non è condizione sufficiente né allo sviluppo né al suo consolidamento o alla semplice salvaguardia di quanto già presente, elemento che a ben vedere appare centrale nella Toscana di oggi, colpita da “tempeste” economiche e produttive di ogni genere e rispetto alle quali le politiche regionali rischiano di apparire velleitarie.

Comunque sappiamo benissimo che anche rimanendo all’interno di una definizione tradizionale quasi storica del concetto di infrastruttura, la situazione della Toscana non è né soddisfacente né sufficiente rispetto alle aspettative di imprese e cittadini; vi sono nella nostra regione opere che hanno assunto negli anni caratteri “ mitici “ o “ mitologici “ o “leggendari” , pensiamo al Corridoio Tirrenico, alla superstrada  2 mari che avanza faticosamente tra Siena e Grosseto, al nodo aeroportuale di Firenze di cui si discute dal 1973 ( allora con  San Giorgio a Colonica ). A questo elenco si aggiungono negli anni altre opere che guadagnano con il tempo appunto il carattere di “ mito “  come la terza corsia A11 tra Firenze e Pistoia o la Darsena Europa del Porto di Livorno .

Si tratta di opere bloccate da insuperabili difficoltà finanziarie o da opposizioni ideologiche più o meno velate, spesso in un connubio che rende difficile comprenderne lo stato dei fatti e le reali motivazioni, il tutto in un quadro di accordi di programma, conferenze dei servizi, protocolli d’intesa, dichiarazioni di politici locali e nazionali, ordini del giorno.

A ben vedere anche interventi già completati non lo sono nella realtà operativa: alla variante di valico autostradale manca ancora la tratta nord Calenzano-Barberino.

Una riflessione merita una delle opere più significative e in corso di avanzata realizzazione anch’essa dopo anni di stallo ed incertezze, ovverosia il passaggio dell’Alta Velocità nel nodo fiorentino con la costruzione della c.d. stazione Foster.  Progetto fortemente voluto dalla Regione ed in particolare dall’allora assessore Riccardo Conti, rimasto per alcuni anni tra le opere “mitiche” ( i primi dibattiti risalgono al 1980 Sindaco di Firenze Elio Gabbugiani ) costituisce uno dei più forti elementi di competitività territoriale della Toscana Centrale anche per gli effetti di potenziamento del trasporto locale, eppure la città, intendendo con questo termine non solo l’amministrazione ma il suo tessuto sociale e culturale, sembra accorgersi solo ora dell’impatto urbanistico  che questa avrà e conseguentemente della necessità di adeguarne la programmazione . Verrebbe da pensare che molti dubitassero della possibilità che l’opera fosse realizzata e da qui la tardiva percezione della necessità di governarne gli effetti territoriali.

Un’opera al centro di un dibattito dai toni polemici crescenti è la Strada di Grande Comunicazione Firenze-Pisa-Livorno, infrastruttura completata nel 1990 dopo aperture parziali succedutesi negli anni da subito apparsa inadeguata a servire uno degli assi  di sviluppo economico/produttivo a livello regionale con implicazioni anche nazionali; in sintesi una strada progettata per una scala locale ma chiamata a rispondere a esigenze nazionali . A partire dal 2020 la Regione cui ANAS ha ceduto la gestione dell’infrastruttura ha paventato la possibilità di introdurre forme di pedaggio per finanziare investimenti di adeguamento sicuramente molto onerosi, proposta che ha naturalmente causato vibrate proteste e polemiche, comprensibili in prima approssimazione ma che non sembrano tener conto della necessità di reperire risorse finanziarie altrimenti non facilmente reperibili a livello nazionale o comunitario, laddove nell’ultima ipotesi si registra tra l’altro una inspiegabile reticenza dei programmi comunitari a finanziare interventi sulla viabilità.

D’altra parte gli oppositori a forme di pedaggio dovrebbero riconoscere che gli abitanti/fruitori di altre aree della regione sono soggetti a pedaggio per l’utilizzo della viabilità anche per tratte locali.

Parallelamente al progetto di pedaggio la Regione ha portato avanti il progetto di istituire un soggetto specifico incaricato della gestione della viabilità regionale e della FI-PI-LI in particolare, denominato Toscana Strade; non si tratta di una novità assoluta in quanto un soggetto analogo già opera dal 2001 in Veneto gestendo 1743 chilometri di strade, e in Friuli-Venezia Giulia dove la rete gestita è di circa 1000 chilometri.

Questo soggetto potrebbe avere una funzione positiva se riuscirà ad accelerare e razionalizzare le fasi di programmazione, progettazione, affidamento e realizzazione delle opere, ma dovrà salvaguardare la libertà e la trasparenza del mercato, la competitività ed il ruolo delle imprese rifuggendo dalla “tentazione” di operare direttamente nella realizzazione delle opere.

Un aspetto strettamente collegato dal punto di vista concettuale a quello del ruolo delle infrastrutture rispetto allo sviluppo industriale è costituito dalla politica urbanistica e del territorio.

Negli ultimi mesi l’attenzione, non solo in Toscana, si è concentrata sul tema della casa e sugli effetti del turismo sul mercato abitativo; non vi è dubbio che quest’ultimo abbia un ruolo nella competitività territoriale e, quindi nella capacità di un’area urbana di attirare investimenti industriali o di terziario avanzato o ricco, ma la politica urbanistica e la gestione del territorio nel suo insieme svolgono un ruolo decisivo nell’orientare nuovi investimenti industriali  o nel riuscire a mantenere sul territorio quelli esistenti. La normativa urbanistica è particolarmente complessa ( per usare un eufemismo ), di difficile interpretazione e quindi incapace di offrire risposte ed indicazioni nei tempi richiesti dai cittadini; il c.d. “caso Milano” esploso nel 2025 ne è un classico esempio, vi troviamo contrasti tra legislazione nazionale e regionale, divergenti interpretazioni della magistratura penale rispetto a quelle della giustizia amministrativa il tutto in uno scenario di procedure con tempi dilatati e non prevedibili, tutti elementi che pur se riferibili ad investimenti residenziali si possono tranquillamente ritrovare nelle procedure edilizie in genere e che sicuramente non aiutano l’attrattività di investimenti soprattutto stranieri.

In proposito la Toscana si è dotata da almeno 30 anni di una legislazione urbanistica considerata all’avanguardia e che si è via via affinata negli anni anche grazie ad una pianificazione specifica di piani settoriali di cui quello Paesaggistico rappresenta elemento centrale. I dati sembrano comunque indicare come questo importante e significativo sforzo non sia ancora riuscito a rendere compatibili i tempi della programmazione e delle decisioni con le aspettative dei cittadini e delle comunità. Nei suoi rapporti sullo stato della pianificazione territoriale, IRPET, ha più volte evidenziato come i tempi di approvazione degli strumenti urbanistici siano sostanzialmente rimasti immutati nel tempo nell’ordine dei 5 anni.

Una politica che voglia salvaguardare e magari incrementare il potenziale industriale e di terziario avanzato della Toscana, deve trovare anche sul versante della pianificazione urbanistica, strumenti e forme per dare risposte nei tempi e nelle forme richieste  dall’attuale situazione dei mercati e delle filiere produttive: sviluppo della pianificazione di area vasta intercomunale, coordinamento con la progettualità delle infrastrutture, destinazione di aree dismesse anche ad usi produttivi o veramente direzionali e non solo turistici, sono alcuni dei temi che meritano attenzione.

Tutto questo richiede una forte capacità progettuale politica, ma anche tecnica, da parte della Pubblica Amministrazione e delle istituzioni, Regione in primo luogo, che devono essere capaci insieme alle imprese ed ai privati in genere di uscire, anche nell’urbanistica, dalla ordinaria amministrazione che ha caratterizzato tutte le componenti della società Toscana.

…